این روزها با شدت گرفتن تنشها و افزایش ابهامها درباره آینده روابط خارجی ایران، یک پرسش جدی دوباره بر سر زبانها افتاده است: آیا اقتصاد و مشخصاً صنعت خودروسازی میتوانست به اهرمی برای کاهش ریسکهای ژئوپلیتیکی و حتا دور کردن سایه جنگ از سر کشور تبدیل شود؟ پرسشی که پاسخ به آن، بیش از آنکه احساسی باشد، نیازمند یک نگاه واقعگرایانه و اقتصادی است.
واقعیت این است که ایران در سالهای پیش و بهویژه در دوران اجرای برجام، فرصتی تاریخی در اختیار داشت تا از صنعت خودروسازی بهعنوان یک سپر اقتصادی و حتا سیاسی استفاده کند؛ فرصتی که با سوءمدیریت، نگاه کوتاهمدت و تداوم انحصار از دست رفت.
بازار ۸۰ میلیونی ایران، با تقاضای انباشته و موقعیت ژئوپلیتیکی ممتاز، میتوانست به پایگاه تولید و صادرات منطقهای برای غولهای جهانی بدل شود، اما سیاستگذاران صنعتی کشور، بهجای طراحی یک نقشه راه رقابتی و متنوع، دوباره به سراغ همان شرکای سنتی رفتند؛ شرکتهایی مانند پژو و رنو که سابقه ترک ناگهانی بازار ایران را در کارنامه داشتند. نتیجه چه شد؟ با بازگشت تحریمها، همان سناریو تکرار شد؛ خروج سریع، خطوط تولید نیمهتعطیل و بازاری که دوباره به انحصار داخلی بازگشت.
در حالی که ایران میتوانست همزمان با فرانسویها، پای خودروسازان قدرتمند غیر فرانسوی را نیز باز کند؛ از فولکسواگن آلمان گرفته تا تویوتا ژاپن و هیوندای کرهجنوبی. این شرکتها نهتنها از نظر فناوری و کیفیت در سطح بالاتری قرار دارند، بلکه در کشورهای خود از پشتوانه بخش خصوصی قدرتمند و شبکههای پیچیده مالی و صنعتی بهره میبرند. ایجاد منافع گسترده برای چنین بازیگرانی در اقتصاد ایران میتوانست هزینه خروج از بازار ایران را برای آنها افزایش دهد و در نتیجه، هزینه سیاسی فشار بر ایران را نیز بالا ببرد.
واقعیت این است که اقتصاد جهانی بر مدار منافع میچرخد، نه شعار. وقتی یک خودروساز بزرگ، میلیاردها دلار سرمایهگذاری، زنجیره تأمین و هزاران شغل مرتبط با بازار یک کشور داشته باشد، بهراحتی از آن کشور چشمپوشی نمیکند. حضور گسترده و عمیق خودروسازان مطرح جهانی میتوانست شبکهای از ذینفعان در اروپا و شرق آسیا ایجاد کند که در برابر تشدید تحریمها و حتی سناریوهای تنشآمیزتر مقاومت کنند. این همان «دیپلماسی صنعتی» است که بسیاری از کشورها آن را جدی گرفتهاند.
اما خودروسازی ایران سالهاست از یک بیماری مزمن رنج میبرد: «تکمنبعی بودن». روزی در دام فرانسویها، امروز در آغوش چینیها. وابستگی یکطرفه، چه به غرب باشد و چه به شرق، نتیجهای جز کاهش قدرت چانهزنی ندارد. وقتی بازار داخلی بهطور شبهانحصاری در اختیار چند شریک محدود قرار میگیرد، نه رقابت واقعی شکل میگیرد، نه انتقال فناوری عمیق اتفاق میافتد و نه مصرفکننده ایرانی برنده میشود.
در سالهای پس از برجام، بهجای آنکه سیاست صنعتی کشور به سمت ایجاد رقابت واقعی، تسهیل حضور برندهای متنوع و تقویت بخش خصوصی داخلی حرکت کند، عملاً همان ساختار دولتی و شبهدولتی حفظ شد. نتیجه این شد که نه سرمایهگذاری مشترک واقعی شکل گرفت، نه صادرات پایدار توسعه یافت و نه صنعت خودرو به بازیگری اثرگذار در معادلات بینالمللی تبدیل شد.
اگر ایران میخواست از صنعت خودرو بهعنوان ابزاری برای کاهش ریسکهای ژئوپلیتیکی استفاده کند، باید سه اقدام اساسی انجام میداد: اول، شکستن انحصار و فراهم کردن بستر حضور گسترده برندهای متنوع جهانی؛ دوم، ایجاد قراردادهای عمیق مبتنی بر سرمایهگذاری مشترک و صادراتمحور؛ و سوم، تقویت واقعی بخش خصوصی داخلی برای تبدیل شدن به شریک معتبر خارجیها، نه صرفاً مونتاژکار.
خودرو شاید بهتنهایی نتواند سایه جنگ را کاملاً از سر کشوری دور کند، اما میتواند وزن اقتصاد را در معادلات سیاسی افزایش دهد و هزینه حذف ایران از زنجیره جهانی را بالا ببرد. فرصتی که ایران داشت، اما بهجای ساختن یک سپر صنعتی چندلایه، به تکرار چرخه وابستگی رضایت داد؛ چرخهای که امروز، در دل تنشهای فزاینده، بهای آن بیش از همیشه احساس میشود.
منبع خبر: اسب بخار